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「大华农股票」特斯拉为了追求速度埋下了多少隐患?

特斯拉,隐患,速度时间:2021-05-03 15:54:40浏览:149
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特斯拉在上海车展上被捍卫自己权利的女车主推到了风口浪尖。

昨天下午,特斯拉通过邮件把女车主的事故车数据发给了她,并在事故前一分钟公布了数据。但据《大象新闻》最新消息,该女车主仍被拘留,无法接收任何外界消息。她的丈夫李先生认为特斯拉的数据侵犯了个人隐私。

特斯拉在事故前一分钟解释说:

“司机最后一次踩刹车踏板时,数据显示车速为每小时118.5公里。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内,制动总泵最大压力仅为45.9bar,之后驾驶员踩下制动踏板次数较多,制动总泵压力达到92.7bar,随后前碰撞报警和自动紧急制动功能启动(制动总泵最大压力达到140.7bar),起到了减小碰撞幅度的作用。防抱死制动系统动作后1.8秒,系统记录了碰撞。司机踩下刹车踏板后,车速继续降低。碰撞前,车速降至每小时48.5公里。”

其实这组数据不仅不能说明任何问题,而且对其真实性也有怀疑。

“我以前试驾特斯拉,高速减速刹车真的很僵硬。特斯拉所用的ibouster线制动系统不同于传统的真空助力器。它由电机辅助,应该是系统调试或控制中的一个问题。”一位制动技术专家告诉Tiger Sniff“这种Excel表格数据很容易被篡改”。

据《中国日报》采访的相关专家介绍,特斯拉“刹车失灵”的原因可能有三种:一种是iBooster的线控系统造成踏板与刹车的交互不良,或者是整车控制中心判断失误,向刹车系统发出错误指令,导致刹车踏板踩失控。二是iBooster系统可能存在设计缺陷;第三是特斯拉的自动驾驶系统和iBooster系统几乎没有可能的匹配缺陷。

“数据毫无意义,无法确定数据是否被篡改,需要披露更多关于博世制动系统的信息。”工信部汽车行业专家智库成员张翔认为,一般来说,数据要实时上传到第三方或者由政府机构托管,然后从第三方服务器发布的数据更可信。

目前特斯拉的车辆数据通过加密技术存储在自己的服务器上。当出现产品质量纠纷时,车主需要主动申请,特斯拉会调度数据。根据另一位车主张琦(化名)的经验,他曾两次与客服回应软件问题,提出要查看后台数据,对方的回复是:后台数据太多,一分钟的数据需要看很久。“他们不是查不出问题,而是不作为。每次都跟我说,下次出问题再来。”

此外,特斯拉还在事故发生前30分钟提供了一套车辆状况:“驾驶员正常驾驶车辆,有40多条踩刹车踏板的记录。同时,车辆时速超过100公里,次数多。出现刹车的情况。”一般在制动时会出现“热衰减”的问题。如果车主频繁踩刹车,过热的制动力会严重下降。但不能直接推断事故的主要原因是业主操作不当造成的。

这场维权风暴的最终结果是什么?需要更多的调查。没有确切的数据,所有的推测都只是猜测。女车主不是个例。特斯拉自2014年进入中国以来,每年都会遇到各种投诉。女车主只是以一种意想不到的方式将特斯拉光环掩盖多年的产品质量和售后服务缺陷带入聚光灯下。

特斯拉的故障率有多高?

据统计,特斯拉Model 3的故障次数高达236次。这意味着每个新型号3平均在2-12个月内将有2.36次故障。

该值的计算方法为:每100辆车的故障数=对应车辆系统的故障总数÷参与评价的总人数×100,代表2-12个月内每100辆车的故障数,包括故障、异常噪音、使用不方便等问题。

相比P7的180,Ideal ONE的134,威来ES6的56,比亚迪韩的55,特斯拉的百车故障率明显高于这几款竞争产品。

张琦在去年6月份拿到新车Model3后,经常会遇到一些问题——比如35万辆新车在路上行驶,有时候抖得像几万辆国产车;夏天早上开车上班,车上会有一层水雾,因为车自动把空调调到很低的水平,持续一晚上;冬天开车,空调只吹冷风;有时候汽车的耳朵打不开。

这些都不算什么。张琪有一次开车前打电话给客服维修,对方告诉他刚修完车的球头(也叫万向节,一种球形连接的机械结构,实现不同轴的动力传递)。

“我一点也不欣赏他。只让我觉得,为什么不早点说,早点回忆呢?等我来修了再说?这种态度是非常不负责任的。”张琪认为自己曾经是个固执的人,很会维护自己的权益,但是面对特斯拉的出售,他毫无脾气。

新车开了不到一个月就开始出现各种问题。到现在为止,张琪一共修了四次,光空调的问题修了三次。前两次特斯拉的维修人员告诉他没问题。直到第三次,车载屏幕显示:“因为系统故障,温度保持器不可用”,维修人员认真对待,更换硬件。但之后空调的自动控制还是不准确,“吹热风的时候也该吹冷风了”。

张琪的前三个维护声明

今年3月底,张琦开着Model3走在高架路上,闻到一股刺鼻的汽车燃烧味。他和坐在副驾驶的朋友吓出了一身冷汗。他们认为电池有问题,汽车可能会爆炸。他们迅速将车停在路边通风,并叫来特斯拉维修人员。2小时后,维修人员赶到现场,将车拉到维修点,给出了一个“没问题”的维修结果。

大修期间,张琪去车上拿东西。他发现他常用的车载电话的充电线被烧了。他问在汽车公司工作的朋友,知道可能是电池不稳定,电压不稳定,热控系统问题等。但是特斯拉检查员还是说车还行,没有解释清楚——哪些故障会导致数据线烧坏?哪些故障会导致汽车有烧焦味?相比遭遇过严重交通事故的车主,张琦相对幸运,但之后就不敢再开特斯拉了。

据北京智能汽车联合会产业创新中心不完全统计,从2013年至今,特斯拉在全球范围内已经发生数百起交通事故,共造成175人死亡。据美国国家公路交通安全管理局统计,美国特斯拉因“失控”导致的交通事故有200起。失控主要是指突然加速、减速、刹车失灵或方向盘失灵。在中国,过去一年的新闻中有20多起特斯拉汽车事故。

虽然交通事故数量不能推断特斯拉的直接致死率,但至少可以说明特斯拉确实存在一些意想不到的安全隐患。随着特斯拉销量的上升,用户对车辆使用中的问题有了深刻的认识。

从召回车辆的数量和原因也可以看出特斯拉汽车的质量缺陷。

在中国众多新能源汽车品牌中,特斯拉今年第一季度召回最多。根据国家质检总局发布的公告,共有5家新能源汽车公司需要召回共8.38万辆汽车。其中特斯拉S型和X型36100辆,占43.1%,北汽新能源的EX360和EU400纯电动汽车共计32000辆,小鹏g 3共计13399辆。

特斯拉最新召回的车辆主要是更新软件,更换中央显示屏中的视觉计算模块(包括8GB eMMC多媒体存储卡)。2018年3月前生产的S型和X型eMMC卡累计丢失,将导致中控台持续黑屏。

中央控制面板集成了车辆最基本的控制,包括温度、导航、提示音等。,辅助驾驶系统的大部分功能也需要显示在屏幕上。虽然eMMC故障不会直接危及车辆的行驶性能(加速、制动或转向),但如果车辆软件版本运行过早,eMMC故障,倒车图像不会显示,后续行驶时外部转向灯也不会亮起,甚至挡风玻璃的除雾除霜功能也不会使用。

仅这个产品问题,特斯拉就被美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)要求召回13万多辆S型和X型汽车。此前,德国汽车管理局(KBA)还要求特斯拉召回约12300辆X型汽车,因为其车身的成型结构脱落。

在中国,除了召回之外,相关监管部门也两次谈到特斯拉,一次是在去年3月,因为Model 3车型的部分车辆应该已经加载了HW3.0芯片(特斯拉自主研发的自动驾驶芯片),但只使用了HW2.5;第二次是今年2月,主要集中在异常加速、电池起火、远程车辆升级等问题。

为什么特斯拉总是有问题?

“特斯拉目前的情况,前面有障碍,后面有追兵。市场等不及特斯拉交出完美的产品。如果他发现所有的软硬件问题,不仅资本等不了,用户也等不了,公司早就倒闭了。”张翔说。

特斯拉其实已经过了造跑车和好车型S的阶段,现在特斯拉需要造更多的好车型S 3。

前两个阶段,特斯拉依靠终极的技术创新和成本控制,得以凸显多年来老牌汽车厂商主导的汽车市场,并获得小的市场份额。但要想在汽车巨头加大电气化、智能化趋势的投入之前,在市场上站稳脚跟,特斯拉必须卖出更多的产品,才能稳定基本市场,才能生存。

过去两年,特斯拉一直在加速扩张,建造更多超级工厂,扩大产能,进入更多新兴市场。这种加速扩张在国内是显而易见的——8个月完成工厂建设,白车身下线;去年全国建成410多个超级充电站,4000多个超级充电桩;去年产能15万辆,今年将达到55万辆,增长了两倍。

产能攀升期间,马斯克也知道背后的问题。在年初的一次采访中,他承认不建议消费者购买处于爬坡能力状态的车辆。“要么一开始就买,要么等产量稳定了再买。”因为产量线性上升时很难保证细节完美,比如在加快生产的过程中,车辆油漆需要额外一两分钟才能干,而实际上没有足够的时间来干油漆。

虽然这只是一个非核心部件的例子,但至少可以说明特斯拉在制造过程中还有很多疏漏。用马斯克自己的话来说:“对,我们的制作就像地狱一样”。

平万发布的“特斯拉中国混沌博览会”中提到,特斯拉为了完成生产,配备了新车;为了让这些产品顺利出厂,解决方案非常简单粗暴——降低出厂标准。

实际上,生产过程中的这种混乱是因为特斯拉过于追求速度,没有时间和精力去确认每一个细节是否到位,并仔细审视车辆生产过程中可能出现的瑕疵和疏忽。

产品质量的另一个问题在于成本控制。马斯克做事的方式是以非常低的成本达到最好的效果。宁德时报董事长曾益群曾经吐槽。“马斯克整天都在谈成本。我告诉他,我一定会有解决办法的。”

特斯拉节约成本的方法不仅仅是寻找低价供应商,而是通过系统设计和自主研发,减少不必要的零部件和核心部件的成本。

据知乎汽车拆解实验室拆解一款Model3,特斯拉做了很多“偷工减料”来降低成本。

从Model 3到极简内饰,灯光、后视镜、娱乐系统都集成在中控触摸屏上,特斯拉的材料成本比竞争对手低1000-2000元。以12.3寸的仪器为例,包括控制器,这个部件的成本刚好领先1000元。虽然节省了中控的成本,但是增加了用户的交互成本,牺牲了一定的安全性。

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此外,它是一个高度集成的电气架构。3型和Y型按位置划分左、前、右机体控制器和中央计算单元。虽然控制器的单个成本上升,但由于数量的减少,整体成本下降了很多。估计节省的材料成本相当于最新的智能手机。

特斯拉自主研发核心技术,如芯片、自动驾驶系统等产品,可以减少“卡脖子”的发生,成本也可以大大降低,但风险也随之增加,因为特斯拉自主研发产品或技术路线需要一定的市场验证时间。

典型的例子就是特斯拉的无人驾驶技术,主要采用视觉识别路线,即安装大量的摄像头和传感器,形成传感层,对车周围的环境进行识别和区分。另一条技术路线是激光雷达路线,如小鹏、威来、华为、优步、百度阿波罗。

特斯拉之所以选择另一条路,是因为太贵了。一套激光雷达需要额外5万元。马斯克曾炮轰激光雷达:“傻X用激光雷达!”虽然激光雷达的成本更高,但只要有物体存在,就可以不受天气和光线的影响进行探测。

Trass曾经曝光过“鬼现象”,比如开车去无人墓地,却感应到周围有很多行人;前后都没有车,但是有车。其实这些都是算法缺陷,在特殊环境下无法快速反应。对于特斯拉来说,要保证整个系统的误差率可以忽略不计,需要很长时间。

写在最后

特斯拉现在面临的风暴,其实是市场对其产品和服务质量缺陷的尖锐反馈。特斯拉需要划分责任,为严重事故设立标准。

针对女车主维权事件,特斯拉目前的态度是全力配合第三方检测。但张翔说:“目前世界上还没有第三方机构能对智能车的交通事故分析清楚。智能汽车包括感知层、决策层和执行层。现在第三方检测机构只能通过检测燃油车来检测。对于传感层和决策层,一定要拿到原理图和软件代码,然后逐一分析。这背后的工作量是巨大的。”

探索真理,追求责任是一个方向。还有一个方向就是,我们要想一想,为什么很少有第三方机构能够清晰的分析出智能车发生交通事故的原因。为什么智能车交通事故的判定标准还停留在燃油发动机时代?

在思考这些问题的时候,业内也有人给出了具体可行的解决方案。理想汽车CEO在微博中写道,关于ADAS和刹车失灵问题,政府监管部门可以提出以下监管要求:

1.装有自动驾驶系统的车辆必须标配行车记录仪;

2.录像时画面必须显示ADAS是否同步运行;

3.除了显示ADAS运行状态外,还应显示ADAS状态下油门、刹车、转向对应的基本工作状态,人类驾驶也显示这些工作状态。

他认为,这个方案在技术上并不难,但可以提供相对重要的证据,降低车主取证的难度和厂商觉得委屈的概率。“如果车厂在这里作弊,直接停止生产销售资格。”

女性车主维权事件背后,你有哪些建设性意见?欢迎讨论~

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(文章来源:虎嗅网)


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